日前，一个重磅消息传遍海内外：美国或将突然对卖给中国的LEAP系列航空发动机下手，而这一招很可能切断国产大飞机C的命脉，尽管后来被美国方面否认，但也引发思考：若真如此，C的命运将向何方发展？它的研发团队又该如何见招拆招呢？在纷至沓来的讨论中，有俄罗斯网友发出提醒：别忘了俄罗斯研发的SSJ、MC21客机被欧美处处打压的历史教训，但有一点毋庸置疑：中国航空工业界绝不会重蹈运10的覆辙。
图为此前未能量产的运10客机实际上，断供LEAP系列航空发动机，对于C的影响可以从两方面看待：从航空工业本身的角度来考虑，以及结合其未来进入民航市场、外销他国的设计使命来考虑，而分别顺着这两种思维方式进行思考的人，对C的机型前途又会得出不一样的结论，甚至在乐观与悲观上呈现鲜明的两级分化态度。
实际上，飞机和发动机可以看作两个被整合到一起的独立个体，而只要重量、尺寸等方面合适，同一型飞机往往可以选装不同型号的发动机，例如，著名的空客A客机就同时可以选装CFM56、V两种由不同公司研制的航发，C同样也可以做到这一点。
图为俄罗斯MC21客机实际上，C能够装上的航发还是很多的：即便GE公司的LEAP断供了，理论上普惠、罗尔斯罗伊斯等民用航发巨头也不缺相关产品，必要时还可以求助俄罗斯人，并将他们在MC21客机上采用的PD14发动机借来用用，甚至把伊尔76的D30KP2发动机装上去也从理论上具备可行性，当然了，即便忽视经济效益真的这么做，这种昂贵的引进军用航发估计C也是轮不上的。
不过，作为一款肩负打开中国民机国际市场重担的干线客机，C更多地需要考虑如何向海外飞出去，而不是单纯地想着如何飞起来，而想要顺利收获大量国外订单，国际适航认证的坎是一定要迈过去的，目前国际民用航空业界公认的适航金标准制定者是美国FAA与欧洲EASA，想要通过这两个机构的认证，需要经历复杂而严苛的试飞评估流程。
图为C国产干线客机为了尽快走完这个流程、节约宝贵的时间来尽快立足民航市场，C在设计时便大量采用了已经通过适航认证的机载配套设备，包括前文提到的LEAP发动机，以及美国霍尼韦尔公司的航电系统等其他关键组件，尽管这意味着一定程度上的受制于人，但对于帮助C早日取得国际适航认证而言是完全正确的选择，所以不妨说，这次断供LEAP的传闻最终被澄清反转，实在是一件非常值得庆幸的事情。